Bagaimana Paris Berhasil Menggerakkan Warga Berlaih Bersepeda dari Menggunakan Mobil

PARIS - Saat Corentin Roudaut pindah ke Paris 10 tahun lalu, dia terlalu takut untuk bersepeda. Ahli IT itu selalu bersepeda ke mana-mana saat masih mahasiswa di Rennes, tetapi merasa kewalahan dengan hiruk pikuk ibu kota Prancis. Mobil ada di mana-mana. 

Pesepeda hampir tidak memiliki perlindungan.

Dari The Guardian, namun, begitu pihak berwenang menyediakan ruang untuk jalur sepeda terpisah di Boulevard Voltaire dekat rumahnya di arondisemen ke-11, Roudaut kembali menggunakan sepeda untuk bepergian dan tidak pernah menyesalinya. Ia kini menjadi sukarelawan di Paris en Selle, sebuah kelompok kampanye bersepeda, dan telah menyaksikan dengan takjub bagaimana kota ini telah melepaskan reputasinya sebagai kota yang berpusat pada mobil.

“Ini adalah sebuah proses yang dimulai perlahan dan benar-benar dipercepat dalam 10 tahun terakhir,” kata Roudaut. “Setidaknya di beberapa bagian kota, kami memiliki jaringan [jalur sepeda] yang mulai aman dan hampir lengkap.”

Paris telah memulai transformasi besar sejak Anne Hidalgo menjadi walikota pada tahun 2014, menanam 155.000 pohon, menambahkan beberapa ratus kilometer jalur sepeda, mengubah 300 jalan sekolah menjadi kawasan pejalan kaki, dan melarang mobil dari tepi Sungai Seine . Tempat parkir telah diubah menjadi ruang hijau dan teras untuk kafe dan bar. Lebih sedikit orang tua yang perlu khawatir anak mereka tertabrak saat berjalan ke sekolah.

Kini, saat Hidalgo meninggalkan jabatannya pada hari Minggu setelah 12 tahun menjabat sebagai walikota, perjuangannya untuk membuat kota ini lebih layak huni telah dijadikan contoh bagi kota-kota progresif di Eropa, sementara pemerintah nasional mulai mengurangi kebijakan ramah lingkungan.

“Ketika orang bertanya apakah saya punya nasihat, saya katakan jangan takut untuk menjadi ambisius,” kata Roudaut, yang tahun lalu menyambut delegasi politisi Partai Hijau dari Jerman yang mencoba memahami mengapa Paris melakukan apa yang tidak bisa dilakukan Berlin. Meskipun Hidalgo hanya mencapai sebagian dari rencananya, tambahnya, “semua orang berkata: 'Lihat apa yang telah dilakukan Paris, itu sangat menakjubkan.'”

Warga Paris tidak semuanya merasakan hal yang sama. Upaya untuk membuat jalanan lebih aman telah mengurangi ruang bagi mobil, memicu penentangan langsung dari para pengendara, sementara referendum tentang pengenaan biaya parkir yang lebih tinggi kepada pengemudi SUV dan pengubahan lebih banyak jalan sekolah menjadi area pejalan kaki dimenangkan dengan tingkat partisipasi yang sangat rendah. Sebelum pemilihan kota bulan lalu, Rachida Dati , kandidat walikota dari partai sayap kanan Les Républicains, mengkritik kekacauan di ruang publik sebagai "menimbulkan kecemasan", meskipun ia tidak sampai mengusulkan untuk membatalkan kebijakan-kebijakan pusat.

Hidalgo mengatakan bahwa menjadikan tepian sungai kota sebagai kawasan pejalan kaki merupakan "perjuangan yang berat," tetapi setelah berhasil dilakukan, orang-orang tidak ingin kembali ke kondisi sebelumnya. “Saat ini ada generasi anak-anak yang belum pernah melihat mobil di sana. Orang-orang akan berkata 'wow!' ketika Anda memberi tahu mereka,” katanya.

Para ahli mengatakan transisi tersebut dipermudah oleh batas administratif kota yang sangat ketat, yang memberikan pinggiran kota tempat tinggal para komuter lebih sedikit pengaruh terhadap transportasi dibandingkan di ibu kota lain, serta landasan yang telah diletakkan oleh para walikota sebelumnya. Namun demikian, tetap dibutuhkan keberanian untuk mendorong kebijakan yang merepotkan para pengendara sekaligus memperkenalkan manfaat sosial dan lingkungan yang sama.

Masih banyak yang bisa dilakukan, tetapi perubahan sejauh ini "luar biasa," kata Audrey de Nazelle, seorang ahli epidemiologi lingkungan di Imperial College London yang dibesarkan di Paris dan sering kembali ke sana. Dia ingat ketika bersepeda sangat jarang sehingga "Anda bisa pergi minum kopi bersama" jika bertemu orang lain yang bersepeda.

“Yang kurang di belahan dunia lain adalah keberanian,” katanya. “Para walikota bisa berkata: 'Ini kesempatan saya [untuk meninggalkan] warisan,' tetapi kebanyakan tidak akan berani.”

Paris adalah salah satu dari 19 kota global yang mencapai pengurangan luar biasa dalam dua polutan udara beracun antara tahun 2010 dan 2024, menurut sebuah laporan bulan lalu , meskipun daftar tersebut juga mencakup sejumlah ibu kota tetangga dengan kebijakan perkotaan yang kurang progresif. Polusi partikel halus menurun lebih cepat di Brussels dan Warsawa selama periode yang sama, sementara nitrogen dioksida menurun lebih cepat di London .

Berlin, yang tahun lalu membuka ruas jalan tol baru di dalam kota dan memutuskan untuk menghapus batas kecepatan 30 km/jam di 23 jalan utama, masih memiliki proporsi pesepeda yang lebih tinggi daripada Paris.

Alih-alih menjadi kota yang luar biasa, Paris telah mengejar ketertinggalan dengan banyak kota lain dari titik awal yang lebih rendah, kata Giulio Mattioli, seorang peneliti transportasi di Universitas Teknik Dortmund, yang dulunya tinggal di Paris. “Kondisinya sudah ada, Anda hanya perlu membuat beberapa jalur sepeda dan orang-orang akan menggunakannya,” katanya.

Kota-kota di seluruh Eropa mengalami peningkatan pesat dalam bersepeda dan infrastruktur ramah sepeda selama pandemi Covid-19, tetapi mengalami kemunduran di tengah pergeseran politik ke kanan dan munculnya teori konspirasi yang secara tak terduga menargetkan gagasan seperti memiliki fasilitas yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki.

Meskipun pusat kota Paris telah mengalami perubahan radikal menjadi " kota 15 menit ", pinggiran kota yang luas masih didominasi oleh mobil dan terputus oleh jalan lingkar yang sibuk. Analisis untuk lembaga think tank Terra Nova oleh Jean-Louis Missika, mantan wakil walikota yang menjabat di bawah Hidalgo dan pendahulunya, mengatakan bahwa transformasi Boulevard Périphérique yang mengelilingi kota sangat penting untuk menjadikan Paris sebagai metropolis pasca-mobil.

“Selama jalan tol sepanjang 35 km ini terus mengelilingi Paris, metropolis Paris Raya akan tetap menjadi khayalan, konstruksi administratif yang tanpa realitas perkotaan,” tulisnya. “Karena sebuah metropolis tidak dapat dibangun dengan mendirikan tembok di antara penduduknya.”